Appartenance de BlaBlaCar à la SNCF : réponses et explications

Le doute s’infiltre là où on s’y attend le moins : entre deux clics, au moment de réserver un trajet, certains se demandent si BlaBlaCar ne serait pas, en coulisses, une émanation de la SNCF. Le simple fait que le covoiturage et le train coexistent sur nos écrans a suffi à déclencher une avalanche de théories. L’idée d’une filiale cachée, d’un vaste jeu de dupes orchestré par le mastodonte ferroviaire, circule avec persistance.

Cette rumeur, loin d’être marginale, fait vibrer forums et réseaux sociaux. D’où vient cette confusion qui refuse de disparaître ? Pourquoi SNCF et BlaBlaCar semblent-ils parfois marchander le même terrain ? Tentons d’éclaircir ce qui relève du mythe, du fantasme… et de la réalité.

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Pourquoi tant de confusion autour des liens entre BlaBlaCar et la SNCF ?

Le malentendu s’est cristallisé en 2018, lorsque BlaBlaCar a mis la main sur Ouibus, la branche autocar que la SNCF voulait céder. Ce mouvement, suivi de l’arrivée de la SNCF au capital de BlaBlaCar, a brouillé les frontières. Les analystes y ont vu un changement d’ère : la SNCF misait sur le numérique et se débarrassait d’une activité peu rentable. Depuis, les deux groupes se retrouvent régulièrement côte à côte, notamment lors des grèves ou en cas de paralysie du rail. BlaBlaCar s’impose alors comme solution de repli, avec l’aval – et parfois la promotion – de la SNCF.

Le marketing, lui aussi, joue sa partition. Sur SNCF Connect, un onglet « covoiturage » redirige tout droit… vers BlaBlaCar. Difficile, dans ces conditions, de distinguer une collaboration commerciale d’un lien d’appartenance. Les syndicats (CGT-Cheminots, Unsa-ferroviaire) s’insurgent : ils dénoncent la dilution du service public au profit du privé. Dans l’arène concurrentielle, FlixBus attaque frontalement BlaBlaCar, accusant la plateforme de profiter du soutien discret de son ancien propriétaire.

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Finalement, la question de l’appartenance de BlaBlaCar à la SNCF devient un marqueur idéologique. Certains prônent le modèle du service public centralisé ; d’autres défendent une mobilité plurielle, entre rail, route et covoiturage. L’enjeu n’est plus seulement financier : il touche à notre conception de la mobilité et du bien commun.

Panorama : l’indépendance de BlaBlaCar depuis sa création

BlaBlaCar n’est pas né sous le giron d’un grand groupe public, mais dans la fourmilière bouillonnante des startups parisiennes. En 2006, Frédéric Mazzella, Nicolas Brusson et Francis Nappez lancent la plateforme, portée par Comuto SA. Le siège : une adresse avenue de la République, clin d’œil à l’ancrage urbain et à l’autonomie revendiquée. Depuis ses débuts, la direction n’a jamais échappé aux fondateurs, ni basculé dans les mains d’un industriel ou d’un opérateur public.

La gouvernance reste entre les mains de Frédéric Mazzella (président) et Nicolas Brusson (directeur général). L’arrivée de la SNCF en tant qu’actionnaire minoritaire n’a ni bousculé la stratégie, ni modifié le business model. BlaBlaCar trace sa propre route : choix des acquisitions, développement international, appartenance au Next40… tout se décide à Paris, pas au siège de la SNCF.

• BlaBlaCar a franchi la barre de la rentabilité en 2018, prouesse rare dans l’univers des plateformes de mobilité.
• Aucune exclusivité ni aucun contrôle stratégique n’est imposé par la SNCF.
• Dès ses débuts, la société s’est offert le nom de domaine covoiturage.fr, gage d’indépendance et de visibilité.

L’histoire de BlaBlaCar, c’est celle d’une croissance par rachats et alliances, sans jamais diluer sa structure indépendante ni son identité fondatrice.

Appartenance, partenariats ou simples collaborations : que dit la réalité ?

Non, la SNCF ne détient pas BlaBlaCar. Le capital reste dominé par les fondateurs et des investisseurs privés (Index Ventures, Accel, Insight Venture Partners). La SNCF n’a pris qu’une participation minoritaire en 2019, à la faveur du rachat d’Ouibus. Aucun siège de contrôle, aucun droit de regard stratégique : la plateforme fait cavalier seul.

La relation entre BlaBlaCar et la SNCF se cantonne à des partenariats ponctuels. Lors des grandes perturbations du rail, les deux acteurs s’allient pour dépanner les voyageurs. Mais il n’y a ni fusion des systèmes, ni politique tarifaire commune, ni intégration profonde. Chacun garde sa marque, ses objectifs, sa feuille de route.

BlaBlaCar multiplie les collaborations : TotalEnergies, Vinci, Renault, MAIF, RATP… Le modèle, c’est la commission sur chaque réservation, pas la dépendance à un opérateur public. Côté technique, la plateforme choisit ses partenaires : Hyperwallet (filiale PayPal) pour les paiements en est un exemple. L’ouverture prévaut, la dépendance n’est jamais à l’ordre du jour.

• BlaBlaCar a racheté Ouibus, Carpooling, Klaxit : les alliances se font dans tous les sens, sans exclusive.
• La société bénéficie parfois de soutiens indirects (certificats d’économies d’énergie), jamais de subventions SNCF.
• Les challengers s’appellent FlixBus, Mobicoop, Covoiturage-libre.fr.

Les critiques sur la domination du marché ou l’écoblanchiment visent la plateforme, pas la SNCF. BlaBlaCar garde la main sur ses choix, sans pression extérieure imposée par le rail.

Ce que cela change (ou non) pour les utilisateurs de BlaBlaCar

Pour les utilisateurs, rien n’a véritablement bougé depuis l’entrée de la SNCF au capital. Le service reste fidèle à sa mécanique : réservation en ligne, notation des membres, liberté de choix entre conducteur et passager. Pas de plateforme fusionnée, pas de réductions croisées SNCF-BlaBlaCar. L’expérience utilisateur n’a pas été bouleversée par ce rapprochement financier.

L’offre s’est enrichie sans perdre son ADN. Aujourd’hui, BlaBlaCar propose :

• le covoiturage longue distance, pilier historique,
• BlaBlaCar Bus, fruit du rachat d’Ouibus,
• le covoiturage domicile-travail avec BlaBlaCar Daily,
• des solutions de micro-mobilité comme BlaBla Ride.

La recette ne change pas : une commission sur chaque trajet. L’entreprise revendique plus de 100 millions de membres dans 22 pays et un chiffre d’affaires de 197 millions d’euros en 2022. Les débats sur la hausse des frais ou l’évolution de la communauté ne sont pas liés à la SNCF.

L’infrastructure technique reste indépendante, hébergée sur Google Cloud Platform aux Pays-Bas. La sécurité et la modération sont pilotées en interne, sans alignement sur les standards SNCF. Les voyageurs continuent de choisir BlaBlaCar pour la variété des trajets, la souplesse et la facilité d’accès, que ce soit via le site ou l’application mobile.

Avant d’embarquer, certains continueront sans doute à s’interroger : qui tire vraiment les ficelles ? Mais pour l’instant, sur la route comme sur les rails, c’est le choix du voyageur – et lui seul – qui fait la différence.